低价低速不等于低质
探寻低速电动汽车发展方向

    2月8日，记者走进山东一家低速电动汽车生产企业。虽然是一个飘着雪花的天气，但在寒冷的季节里也依然能感受到这是一个美丽的工厂，在宽大的厂区里，海棠果以及柿子等果实虽然干枯了但还茂密地挂在枝头，让人想像得出，在鲜花盛开的春天以及果实累累的秋季，这里的景色该是多么赏心悦目。

    走进厂房更是出乎记者的意料，这分明是一个现代化的企业，整洁的流水线上，工人们身着统一服装，在各自的工作岗位上忙碌着，一辆辆汽车正在按部就班地生产制造中，高科技的生产车间如同记者参观奔驰宝马等大品牌生产线时好像没什么不同。而这却是一个低速电动汽车生产基地。

    产品因市场需求而产生

    说到低速电动汽车，相信很多人同记者一样，以为它的生产厂地应该比较简陋，甚至认为大都是一些生产小作坊。然而对生产企业的参观完全颠覆了记者之前的想像。低速电动车指的是电动四轮车，被一些人称之为老年代步车，主要产地在山东、河南、河北、甘肃等地，在四五线城市，这类产品较受欢迎。它是速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。生活中常见的老年代步车、高尔夫球车等都是其衍生的产品。

    说到生产低速电动汽车的动因，这家低速电动汽车生产厂家的相关负责人介绍说，他们公司的前身主要是做电动自行车，所以对市场了解比较多。当时有一个困惑，电动自行车在刮风下雨的时候，天气冷的时候，消费者不太愿意骑，或者会因天气等原因根本不能骑。但是，老百姓出行也要有工具才可以。于是当时他们就想了，是不是加个棚子会好一点。2008年时，他们想做这样一款车：四个轮子加一个棚子，价格不要太贵，控制在1万块钱以内，这样老百姓可以买得起。

    就是这样一个简单的出发点，从2008年到2015年共7年时间，他们一直在亏损，但一直在投入这个产业。为什么敢一直这样做下去，就是因为他们认为这个市场一定非常大，老百姓一定需要这样的产品，所以一直坚持了这么久。2012年，他们按照传统汽车的四大工艺做了一些产品，新产品跟2008年做的产品是不一样的，不是最初想的四个轮子加一个棚子那么简单，而是目前在生产线上、在大街上大家看到的产品。

    据了解，截至2016年，我国低速电动汽车的销量已达到120万辆，从2014年到2016年，产品年均增长率在50%以上，而且这个市场是在没有国家任何补贴的情况下发展起来的。这些数字说明，这个产品是来自普通老百姓最基本的需要。

    业内人士表示，中国经济发展的不均衡性和国民交通出行结构的多样性，决定了低速电动车有其生存和发展的空间，中国还有众多买不起燃油车的群体，而这些人对低速电动车的需求才真正代表了中国普通老百姓的心声，从而使得低速电动车的市场需求成为必然。

    产量因消费者接受而倍增

    “雷丁已经连续几年在低速电动车销售上名列第一位，2015年的销量大概是7万辆左右，而2016年我们的销量已经超过了15万辆。我们2017年的目标是超过26万辆。”在山东潍坊雷丁汽车销售店，一位销售人员在接受记者采访时如此表示。

    雷丁汽车相关负责人表示，今年低速电动车市场依然会有60%左右的行业平均增速。在记者走访的雷丁潍坊销售店，该店在2016年的销量超过了1500辆，比2015年增加了400辆。“我们有11家二级网点，深入到县、乡，能够非常有效地与目标市场结合。”该店负责人表示。

    而就在记者采访期间，该店销售了两辆低速电动车，来店的购买者中有一对年轻的夫妻，并不是记者之前想像的购买者都是年纪偏大的消费者。“低速电动车的消费者呈现出年轻化的趋势，有不少有驾照的人购买来作为第一辆车。”销售人员介绍说。

    在潍坊的街头，记者随时都能看到各种低速电动汽车的影子。驾驶者有年轻的姑娘，也有小伙子。从雷丁的统计数据来看，在2016年的销售中，45岁以下销售者占比已经接近60%，35岁以下消费者占比已经超过10%。低速电动汽车显然已经受到了更多年龄层次消费者的喜爱。

    据来自市场的调查统计数据显示，根据2014年的统计结果，购买者中，男性消费者占60%左右，女性是42%~45%；2016年底的统计显示，整体购买年龄在往下降，男性是55岁，女性是38岁；从购买人群的分布来讲，乡镇市场增长速度非常快，从11%增长到24%；从性别比看的话，2014、2015、2016年中，女性的消费者比例逐年提高，从2014年16%，到2016年25%，这个比例的提升速度比较快；从消费人群来讲是男性购买者为主，占75%，女性占25%；购买区域显示，还经济欠发达地方卖得比较好，山东的市场占全国市场份额的25%左右，山东，河南，河北加起来占60%左右。2016年在陕西、甘肃等经济相对比较落后的地区市场增长速度非常快。

    让更多人实现有车梦想

    随着我国汽车工业的迅猛发展，在很多一二线的城市，汽车早已经进入了寻常百姓家。但在三四线经济欠发达的城市及农村，6、7万元以上的汽车对很多家庭来说，仍然是一笔较大的数字，而花个两三万元就能实现自己拥有一辆车的梦想，显然成就了低速电动汽车的市场。

    虽然市场越来越“繁荣”，但是一直以来，低速电动车都游离在国家管理的灰色地带，它不用上牌照，不需考驾照，所以一直以黑户身份存在。在销售中，记者看到，“不上牌、不用驾照”依然是销售话术之一。但对于消费者来说，这并不是最吸引人的地方。“主要是价格便宜，后期使用和养护成本非常低。”这几乎是很多购车的消费者共同的想法。

    低速电动车价格主要集中在2万元~3万元之间，这部分产品占据市场份额的80%以上，平均百公里电耗8度左右，远低于高速车，同时维护成本很低，每5000公里保养一次，每次保养费用在100元~200元之间。在充电方面，低速电动车可以使用家用220V直接插上充电，就像手机充电一样非常方便。白天开出去买菜购物接送孩子等，晚上拉出一插线板就充上了，比加油方便也便宜多了。”一位消费者对记者说。

    逐步进入行业升级中

    实际上，低速电动车近几年也逐步也进入了行业升级之中。记者在采访中了解到，有以知豆为代表的企业，采取与高速车生产企业联盟的方式，借助高速车生产资质，已进入工信部产品目录，实现了转正；另外，有雷丁为代表进行自我升级的企业。雷丁在2013年开始引入一些新技术，同时投资50亿元建立了两个具备现代生产条件的新工厂。

    记者在现场看到，雷丁汽车的新工厂建立了与传统整车制造相同的四大工艺（冲压、焊装、涂装、总装），有超过上百个机器人手臂，有试车跑道、淋雨检测线等质检工艺，“像10年前的自主品牌生产线（指高速车）一样，也是在升级。”师建华说。而与此同时，为了解决“黑户”带来的系列问题，低速电动车企业也通过行业自律的方式升级产品，改进相关售后服务。

    据了解，他们首先通过与保险公司合作，为购车用户提供强制性的车保，这类似于高速车的交强险。其次，通过行业协会制定相应的技术标准，同时自律协会企业严守标准，悬挂相应认证标识，促进行业淘汰升级。近几年来，低速电动车行业也处于快速的行业自我整顿之中，行业集中度快速提高。

    目前，低速电动汽车市场集中度在快速提高，销量前10的企业市场份额已经超过60%，主流的企业基本按照传统高速车制造要求建立了四大工艺的生产线。销量前三的企业目前产能规划均在20万辆以上，产能规模较大；另一方面，行业已经进入洗牌期，落后产能在逐步退出市场，新进入者实力都比较强。整个低速电动车的制造水平在逐步提高。

    中国汽车流通协会副秘书长王都表示，低速电动车是一个有效地补充城市交通的出行方式，也给电动车销售带来了新的启发。

    记者实地走访发现，不少低速电动车经销商本身也是高速电动车经销商。这说明，低速电动车品牌效应逐步建立，并成为一个受到市场认可的交通工具品类。在一些地方，低速电动车建立了真正意义上的电动汽车超市，电动汽车一条街也成为特色商业街。

    希望国标制定考虑产业实情

    低速电动汽车的质量安全问题是记者最关心的。“我一直认为，低速、低价不意味着低质，低速电动车也要找好方向升级。”中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受记者采访时表示。

    在很长一段时间中，低速电动车的质量安全问题一直是很多人争议的焦点。由于低速电动车不上牌，并且使用者大多没有驾驶证，对交通规则并不是很清楚，从而酿成了一些交通安全事故，同时也对道路交通造成一定压力。

    在采访中，记者了解到，目前主要的低速电动车企已经开始建立专用于研发低速电动车的研究院及研发队伍，产品的正向研发比例在市场中逐步提高，低速电动车的配置也在逐步提高，一些先进的车联网技术、自动泊车功能也在产品上得到应用。

    据介绍，目前产品的安全是符合当前的市场使用环境的。针对反对者关于低速电动车安全性低的问题，山东省通过2014-2016年的车辆保险试点，对省内 4.6716万辆低速电动车的跟踪调查显示，在0～11万元区间的第三者人身伤害以及0～2000元区间的第三者财产损失(以上两者合计恰为普通私家车交强险责任限额)方面，低速电动车的第三者责任风险损失率为 31.67%，同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。由此可见，低速电动车在第三者责任风险上的安全性，要高于燃油挂牌私家车。

    另外，在低速电动车形成的地方区域，大多聚集形成一个产业集群，主要由配件供应商、物流等，形成有规模的集群带，带动了地方经济的发展及就业，以雷丁为例，据了解，目前在昌乐形成的低速电动产业带，入园企业有7家左右，意向入园供应商有20家左右，年纳税额过亿元，带动了一方经济发展。

可以说，低速电动汽车是中国的原生产业，草根产业，在发展过程中有了很多改进，许多企业也在不断地自我升级，满足消费者需求。为此，这些低速电动汽车生产企业，希望国家标准在制定中能够从地方实情出发，按照现有的市场情况进行制定和规范引导企业发展，而非束缚。

    低速电动汽车企业对将要出台的国家标准也提出了自己的建议：希望在类别上，建议标准对低速电动汽车按照摩托车大类来进行管理；建议设置铅酸电池的过渡期，过渡期建议与高速新能源汽车的过渡期同步，截至 2020 年，保证公平的市场竞争环境；基于目前四轮低速车的使用环境，建议在新车碰撞测试中，按40公里正碰，取消侧碰；在车身尺寸方面，建议车长控制在 3500mm 以内，车宽考虑到目前市场上的存量投资以及消费者的乘坐舒适性和安全性，车宽可放宽到 1600mm。

    本文即将截稿时，记者采访了国家标准委相关工作人员，据透露，关于低速电动汽车的国家标准由国家工信部牵头制定，已经列入今年计划，应该于今年上半年出台。但仍有一些问题没有解决，比如铅酸电池能不能用等一直是争论的焦点，另外还涉及到监管过程中的一系列问题都没能达成共识，所以标准的出台至今还没有一个准确的日期。