“在因标准带动的技术进步中，一些企业开始是被逼着走、推着走，走得比较狼狈。可越往后，他们越主动，因为要把压力变成机遇，争取把握市场的先机。”汽车环保标准专家、环境标准研究所副所长袁盈说。

　　从1973年11月，我国首个环保标准——《工业“三废”排放试行标准》出台开始，到2008年，现行国家环保标准数量已经突破1100项，形成了水、气、声、固废等一系列国家环保标准体系。

　　经过数十年的发展，标准已不仅是制定规定和计划的重要依据，不仅是判断环境质量和衡量环保工作优劣的准绳和执法的重要依据，它在优化经济方面表现出了更为关键性的作用，对我国经济和产业的影响正日益深化。

　　腾出环境容量

　　与环境质量标准相匹配的行业标准，不仅有力地推动了行业的升级扩张和经济效益的提高，而且增强了市场竞争力，同时也使环境容量能得到更加公平、合理的使用。

　　山东是造纸大省，2001年，其造纸废水排放量为3.9亿吨，C　O　D　(化学需氧量)排放量为27.3万吨，分别占全省排放量的33.4％和57.6％。2003年，山东省颁布了地方强制性造纸排放标准，要求在2003年、2007年和2010年分3个阶段执行420mg/L、300mg/L和120mg/L的标准。而国家标准才450mg/L，很多人质疑:实行过严的标准会使山东造纸产业走向末路。

　　事实证明，严格的环保标准不仅没有对山东的造纸产业造成毁灭性的打击，反而在实现改善环境质量目标的同时，保证了经济的可持续发展。

　　经过逐步提高排放标准，山东省造纸产业规模目前位居全国第一，其中，规模以上造纸企业有271家，年产10万吨以上的企业23家，这23家企业的产值就占了全省总产值的72％。

　　汽车产业近10年的“井喷式”发展同样得益于因提高排放标准而腾出的环境容量。1998年，北京大约有135万辆汽车欧0(业界一般将实施欧Ⅰ前的阶段称为欧0)排放汽车，环境容量已经饱和。自1999年北京市提前实施国Ⅰ排放标准开始，2002年、2005年和2008年，北京又先后率先实施了国Ⅱ、国Ⅲ和国Ⅳ排放标准。

　　尽管到2009年8月底，北京市汽车保有量已达到381.8万辆，预计到2010年初，这一数字将突破400万辆，由于提高了尾气排放标准，北京市机动车排放污染物的总量不升反降。

　　如果没有及时按照具体的环境要求组织实施科学有序的标准优化，如果不靠环保标准腾出难能可贵的环境容量，汽车和造纸工业根本无法实现自身的规模化产能，可持续发展更无从谈起。

　　促进结构调整

　　标准在优化产业结构和布局、淘汰落后产能方面的作用，在造纸行业的发展中有非常突出的体现。

　　从2000年前后到目前，造纸工业经过大量的关停并转，由过去最多时的1.2万余家造纸企业，到目前的3000多家。同时，原来以草为主的原料结构也改成以废纸为主，污染大幅减少。

　　2007年，《太湖地区城镇污水处理厂及重点工业行业主要水污染物排放限值》正式实施。通过大幅“提标”，太湖地区包括造纸在内六大行业的COD、氨氮和总磷排放限值在原来的基础上平均提高了28.3％、66.7％和50％。

　　江苏省环保厅总量办主任刘晓磊曾负责流域污染控制工作，参与了对淮河、太湖等流域造纸企业的关停淘汰工作。对太湖标准会不会对企业太过苛刻的问题，刘晓磊说:“我们就是要用近乎苛刻的标准，改变产业结构，达不到的企业就得改产、转产、关停。太湖流域需要最严格的环保标准和最高的环保门槛，太湖流域不需要达不到这个标准的企业。”

　　没有污染的产业，只有落后的技术。经过审时度势，江苏省确定了造纸产业必须“调大、调优、调高、调强”的策略，并随后开展了大规模的引进。

　　江苏省造纸产业协会秘书长李长林提供的数据表明，2008年，江苏省拥有造纸企业100家，平均年造纸生产规模已达10万吨，远远高于全国造纸企业年平均0.8万吨的生产规模。

　　“造纸行业环境压力非常大，应该说这是件好事。严厉的环保标准，促进了造纸产业的技术进步、原料和产品结构的变化。落后的在淘汰，先进的在发展。近几年关掉了那么多落后产能，纸的产量仍保持每年两位数的增长，污染总量却在减少。这说明不但落后的被替补，而且产能还在不断扩大、技术在不断升级。”我国制浆造纸权威专家、南京林业大学教授李忠正说。

　　目前中国前100家大型造纸企业的产量占造纸总产量的55.74％，而COD排放量却仅占总量的10％。大型企业超前的环境意识和高标准，正对行业的可持续发展起到了很好的示范作用。

　　推动科技进步

　　标准不仅是环境容量与经济发展的调节器，同时也是代表产业先进技术和先进生产力的风向标。中国近些年在制订环境标准的过程中，既充分考虑到了世界先进工艺和最佳的环境治理技术，又兼顾其可行性与必要性，对整个行业的生产工艺和发展方向产生导向作用，达到了以环境保护优化经济发展的效果。

　　更高的排放标准推动的整体技术提升，使中国汽车的科技含量和产品质量大幅提升，同时也增强了中国汽车产品的世界竞争力。

　　我国在1983年颁布了第一批机动车排放标准。袁盈说:“这时的标准并不需要企业对产品进行很大的技术改造，但是它促进了国有品牌汽车发动机改进工艺和质量。更重要的是，它开始为企业引入了环保的观念。”

　　真正对中国汽车业产生重大影响的是于2000年前后颁布的第一、二阶段(相当于欧Ⅰ、欧Ⅱ)机动车排放标准。袁盈说，当时，对很多企业来说，从欧0到欧Ⅰ是一个不小的坎，因为它要求必须淘汰传统的化油器车，配备电喷发动机和三元催化转化器。这在技术上这是一个很大的跨越，不但可以大幅提高发动机的性能，同时也使污染物排放降低90％以上。

　　一些生产技术相对落后的自主品牌汽车生产企业很不情愿接受这样的挑战，不愿意放弃当时热销的传统产品，要求推迟标准的实施，或对这些企业“网开一面”。

　　时至今日，国Ⅰ标准顺利实施8年以后，回头看去，我们发现:这些车环保达标了，技术水平上了一个台阶，性能也稳定多了，经过改型换代后车的附加值提高了。“最后，这些企业不仅过了这个坎，现在他们生产的车辆都能达到国Ⅲ、国Ⅳ标准了。”袁盈说。

　　正是凭借环境优化作用的产物——电喷和三元催化转化技术的迅速普及，使中国汽车工业的技术水平跨上了一个新台阶。而日益与欧美国家接轨的排放标准，在一定程度上缩短了我国汽车企业与国际间的差距，推动了汽车行业的技术进步。

　　一些尝到了环保标准升级带来的甜头的企业，逐渐开始关心标准的升级，他们希望提前为下一代技术开发制订时间表。

　　当北京要求于2008年3月1日起所售汽车必须达到国Ⅳ标准时，对所有的汽车企业来说都是一个挑战，很多人为自主品牌汽车企业捏了一把汗。

　　就在2006年北京升级国Ⅲ标准时，作为自主品牌汽车代表的奇瑞曾因准备不足造成一半车型没能达标，并陷于市场短缺的被动局面。而提高标准到国Ⅳ时，早已做好准备的奇瑞此时所有车型均达到了国Ⅳ标准，而且同步向市场投放。

　　奇瑞公司当时的副总经理李峰说，国Ⅲ的事情引起了奇瑞的高度重视，我们研发部门在国Ⅳ标准的准备计划和投入力量上，都做了大量的准备工作。而且，奇瑞建成了国家级的节能环保实验室和技术中心，对排放标准升级有巨大的推动作用。

　　奇瑞用此次表现证明，自主品牌汽车在节能环保当中能够站在更高的高度和一定的水平与层面上，与跨国公司进行同步的技术升级。

　　与不断提升的环境要求推动了汽车产业的技术相仿，日益提高的环保标准也迫使造纸产业不断吸收、创新和引进新技术和装备，促进了造纸工业的蓬勃发展和技术进步。

　　李忠正说:“以前要出国才能看到造纸行业最先进的技术和装备，现在我国拥有国际上最先进的技术和装备，反过来，外国留学生要到中国来参观和实习。”中国造纸COD排放强度则由1995年的689千克/万元产值，降至2007年的40千克/万元产值，年均降幅达21.1％。

　　为达标而坚持不懈的技术进步，已成为造纸、汽车等众多企业和装备制造企业不断发展壮大的根本源泉。

　　伴随着我国工业化、城镇化进程，经全面分析经济社会发展状况、准确把握经济社会发展走势，适时制订、调整和完善的各项环保标准，正与各项环境政策、法律、法规一起，保护先进产能、淘汰落后产能、促进技术进步和节能减排，使环境保护成为引领先进生产力发展的重要航标。