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近日，通用汽车在北京举行了"尖端科技启动未来新能源动力技术发展研讨会，丰田在中国也正力推它的混合动力车标准。我国一汽、东风及长安研制的混合动力车也将下线，这标志着全球汽车公司在新能源汽车领域展开新的角逐。
随着中国能源供应的紧张，跨国汽车巨头纷纷加快了在中国市场推出新能源汽车的步伐。
3月11日，通用汽车在北京举行了"尖端科技启动未来新能源动力技术"发展研讨会，并宣布其最新研发成果--Sequel氢燃料电池车将在4月举行的"2005上海国际车展"亮相，Sequel的推出是当前汽车业在寻求新型替代能源过程中的新突破；另一汽车巨头丰田继与一汽合作生产混合动力车Prius后，目前正试图将自己的混合动力车标准在中国实行。
目前，以日本丰田、本田为代表的油－电混合动力车的开发已初具成效，并已开始批量化生产；以通用、奔驰为代表的厂商则致力于燃料电池车的开发，并开始向商业化应用迈进；我国在这方面的开发比国外晚，但现在已迎头赶上--现在，由我国自主开发的燃料电池大客车已在一些城市试运行，今年，由一汽、东风及长安研制的混合动力车将下线。
开发步伐加快
燃料电池车开发是目前众厂商开发的热点。除通用以外，戴－克在燃料电池汽车的实际应用开发中处于领先地位，如戴－克目前与美国环保署以及UPS合作，在北美地区推出了燃料电池送货车的示范项目。此外，日本丰田和本田也分别开始向外出租了燃料电池轿车。这些行动标志着人类向燃料电池车批量生产的目标迈进了一大步。
此次通用Sequel的推出，是继去年通用在中国大规模展示Hy－wire燃料电池车后，又一次向世人展示通用在燃料电池车研发领域的领先水平。通用汽车中国公司副总裁陈实在研讨会上表示，作为新能源技术领域的全球领先者，通用汽车不仅致力于在今天为消费者提供丰富且优秀的产品，更始终着眼于未来汽车的研发。
通用在燃料电池车领域的研发一直处于全球领先地位。2002年北美车展上，通用汽车首次将燃料电池与线传操控电子控制技术完美结合，推出了具有革命性意义的"自主魔力（Autonomy）燃料电池概念车；同年，巴黎车展上通用汽车又以全球首辆可驾驶的线传操控燃料电池车Hy－wire再次领先业界。而Sequel燃料电池车是在这两款车基础上研发而成的，其名称在英语中就是"承上启下、延续未来之意。
与燃料电池车相比，油－电混合动力车技术相对成熟得多。目前，日本的丰田和本田在这方面处于领先地位，去年日本的混合动力车销量达20万辆，已初步达到了盈亏平衡的批量规模。
技术取得突破
燃料电池车采用氢和氧反应产生的热量转换为电能驱动汽车，只排出水和热量，从而有效地解决了普通汽车排出烟尘、有害气体及导致温室效应的问题。这一技术最先应用于上个世纪60年代阿波罗登月计划，当时，氢和氧反应产生的副产品水被用作供宇航员饮用。
作为通用汽车最新一代的燃料电池车，Se－quel的突出成就在于通过对现有燃料电池技术进行改进，使其燃料电池装置及动力单元结构比上一代更简单，制造成本更低，但最大功率却提高了约25％，其动力表现与驾驶特性可以与目前汽油燃料的汽车产品相提并论。据介绍，Sequel一次加氢可连续行驶300英里，0－60英里／小时加速只需10秒，该数字已与普通的内燃发动机汽车非常接近，是全球第一辆能连续长距离行驶且性能如此出色的燃料电池车。
同样，混合动力车技术也取得了新的突破。混合动力车的突出优点是省油，在去年的毕比登挑战赛中，10款最节能的车中有8款是油－电混合动力车，其中有两款是柴油－电力混合动力车。
丰田最早于1997年推出的首款混合动力车Prius。目前新款Prius每加仑汽油的城市和高速路行驶里程为55英里。专家估计，驾驶一辆中等尺寸的混合动力车，如果每年城市和高速路行驶里程为30000公里，那么，4年内可以节省29746美元。此外，与传统的内燃发动机相比，丰田的汽油－电力混合动力车可以减少40％的CO2排放。
丰田希望在未来10年内，通过提高混合动力车的销量，使其在全球的市场份额从目前的10％提高到15％。
面临多种挑战
尽管目前各国政府及汽车厂商花了大量物力人力进行节能环保及新能源车的开发，并取得了重大的技术进展，但这些新技术的商业化应用还不成熟。据了解，目前阻碍燃料电池车发展的主要瓶颈是开发费用过高。从而使得燃料电池车的成本太高。据悉，目前开发燃料电池车的成本摊到每辆车上高达100万美元至200万美元。像丰田的5座燃料电池车的月租金达9800美元，而本田的4座车月租金达6500美元。
对于混合动力车同样如此，由于还没有达到批量规模，目前混合动力车的市场售价要比同级别车的价格高10％至15％左右，这是阻碍其消费的主要因素。为了推进混合动力车的消费，一些国家推出了一些优惠政策。如日本对购买混合动力车消费者补贴2000美元左右，而美国则补贴500美元至2000美元不等。
此外，一些辅助设施如氢燃料加注站的建设也要费些时日。以日本为例，目前日本有53000个加油站为日本7000万辆汽车服务，日本的目标是到2020年燃料电池车的保有量达500万辆，按照以上比例，500万辆燃料电池车需要3800个燃料加注站。而且氢燃料是十分危险的物质，其储存也是一大问题。
尽管这样，氢燃料电池的研究不会停止。美国麻省理工学院研究员约翰·海伍德说："如果30年到50年内可以解决制造氢燃料的温室气体排放问题，氢燃料将是目前为止发现的惟一占主要地位的汽车燃料。"
福特汽车公司CEO比尔·福特表示："25年内，75％的轻型汽车将会使用混合动力，而其余的将使用氢燃料电池。"
同时，为了鼓励新型节能汽车及燃料电池车的开发，一些国家出台了相应的支持政策。如美国政府批准在未来5年将投入30亿美元用于开发氢燃料技术的计划，并希望于2020年将氢燃料电池车推广使用。3年前我国将"燃料电池城市客车"的研发列为"863"国家重点项目，并取得了重大突破。目前由清华大学主攻的燃料电池大客车开发已进入实质阶段，样车已试运行3000公里。
全国政协常委、同济大学校长万钢教授认为，新能源技术是新经济增长点，在未来10年至15年，汽车的能源及动力系统将出现转型，这为汽车企业提供了新的机遇。
现在，除了一汽、东风外，长安、奇瑞及比亚迪等也在开发新能源汽车。万钢认为，在未来10年至15年内，混合动力车将进入大规模生产阶段。
同时，万钢指出，新能源技术的开发及应用离不开政策的支持。国家应该及时出台相应的产业规划、技术标准、检验标准及场地、道路准入条件等。
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