编者按 我国2001年12月11日成为WTO成员后，过渡期已经结束，WTO规则已转化融入我国2001年以后制定的法律、法规、规章中。但在我国实行宏观调控和贸易平衡的过程中，读者对一些政策措施是否符合WTO规则存有疑问，需要进一步深化认识和了解WTO规则，避免无必要的贸易摩擦和争议。为此，《国际商报》将从本期起开设专栏，有针对性地介绍这方面所涉及的规则，并进行解读，并组织稿件进行案例分析，从WTO规则的角度进行评论。此外，我们还将介绍有关WTO的例外原则和对发展中国家的优惠政策，聘请有关专家学者阐述我国如何利用这些例外与优惠政策，希望能给读者以更多启迪和帮助。

　　一、案件的基本情况

　　2008年2月13日，世贸组织专家组向欧、美、加、中4个当事方提交了关于中国进口汽车零部件政策案的审理报告草案。报告草案支持欧、美、加的观点,认为中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关规则，属贸易保护主义行为。

　　此次争端源于中国政府的一项规定。根据加入世贸组织承诺，中国对进口汽车和汽车零部件征收不同的关税，从2006年1月1日起零部件进口关税为10%，从2006年7月1日起，整车进口关税率为25%，税差为15%。为了防止一些汽车企业将整车“化整为零”进口到中国销售的行为，2005年2月28日，中国海关总署、国家发展改革委、财政部、商务部联合出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《管理办法》），从当年4月1日起执行。为此，海关总署又于3月28日出台了《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》。《管理办法》对进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车加以限定，包括进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成，或进口两大总成之一及其他3个总成（系统）,或两大总成以外的其他5个总成（系统）以上，或价格达到整车总价格的60%及以上，均被看成“构成整车特征”，就要按照整车进口税率交纳关税。

　　这一决定会对那些进入中国市场较晚、销量少、国产化率较低奔驰、宝马、沃尔沃等品牌车在中国市场的销售造成影响。于是，有关企业对中国的这一做法提出抱怨或质疑。2005年7月5日，海关总署发布公告，称经研究决定，《管理办法》原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。这样，就使得那些会受此政策影响的企业多了3年缓冲期。实际操作中，海关采取对进口汽车零部件先按整车25%的税率标准征税，之后进口商可凭显示该零部件不用于整车组装的证据得到退税，享受10%的收税标准。

　　应该说这一政策是比较温和的。但即使这样，美国和欧盟还是不满。2006年3月30日，欧盟宣布和美国一起就汽车零部件关税问题与中国进行双边磋商。他们认为，中国对超过整车价60%的零部件征收与整车相同的关税，等于变相规定了零部件“国产化的比例”。2005年5月11日和12日，美国、加拿大和欧盟在日内瓦共同与中国进行了磋商；向中国出口汽车零部件的澳大利亚、日本和墨西哥也作为第三方参与了磋商。多次磋商不成后，欧盟、美国和加拿大于2006年9月16日联合向世贸组织提出申诉，要求成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，以阻挠上述政策在2008年7月1日正式实施。这样专家组经过调查做出了本文开头提到的裁决。

　　二、如何应对世贸组织的裁决

　　2008年2月14日,中国常驻世界贸易组织代表团在专家组审理报告草案后的第二天就声明说，中方正在认真研究世贸组织专家组向各当事方散发的报告（初步调查结果），准备向专家组提交评论意见。中方尊重世贸组织争端解决程序，在专家组做出最终裁决前，不对报告进行评论。按照争端解决机制的程序，专家组的初裁报告将在审理报告草案20天后，也就是2008年3月初，在听取各当事方意见的基础上完成最终报告并发给所有世贸组织成员。争端解决机构将在60~90天内通过最终报告。由于世贸组织争端解决机制在通过最终报告时实行“反向协商一致”原则，只要不是参加审议的所有成员反对，就算通过。所以，通过最终审议报告基本上只是一个形式。因此，很多人担心最终报告不会改变报告草案的审理结果。如果中方提起上诉，上诉机构的审理时间约60~90天。上诉报告的判决就属于最后判决。

　　目前，请求专家组改变初步调查结果的可能性确实不大。世贸组织专家组2月13日做出的审理报告草案引起了广泛关注，国内多家媒体更以“中国加入世贸组织以来首次败诉”加以渲染，仿佛此前中国曾一路胜利高歌，不得不经历一次失败的痛苦。一些媒体引述所谓专家的观点，不仅认定审理报告草案为终裁而且认为此次裁决不公平，世贸组织专家组偏袒发达国家，对中国构成歧视。笔者认为，以上说法有失偏颇。首先，审理报告草案不是终裁，其次，本案是针对中国被诉进入专家组审理程序的首次案件（其他案件在磋商阶段解决了），此前既没有胜诉也没有败诉，何谈首次败诉？再次，认定世贸组织歧视中国的说法没有根据。如果中方对专家组的裁决有异议是正常的，但分歧不等于歧视。渲染歧视容易激起国人义愤，但对问题的解决却没有任何帮助。

　　从世贸组织争端解决机构审理的案件来看，中国面对的案件审查才刚刚开始，今后面临的形势会更加严峻。对此，中国政府应当高度重视。截至2007年12月10日,世贸组织争端解决机制共计受理369个案件,大约45%的案件由欧、美发起。发展中国家巴西起诉22次,被诉14次；印度起诉17次，被诉18次；阿根廷起诉14次，被诉16次。中国于2001年加入世贸组织以来,共向世贸组织提起诉讼2次,2002年与欧盟、日本等共同起诉美国钢铁保障措施,中方单独提出的诉讼只有一起。同期，中国被诉有8次,仅2007年就被诉4次，占当年世贸组织全部15起案件的27%。

　　至于眼下面对的案件，如果3月份的专家组裁决依然维持原判，中国可积极上诉，争取上诉机构修改甚至推翻专家组的裁决。上诉机构只审理专家组引用的法律问题及其做出的法律解释，所以上诉只能就有关法律问题进行辩论，当然也可就有关分歧进行讨论。从法律角度来看，与本案有关的世贸组织协议主要是《与贸易有关的投资协议》和《原产地规则协议》。前者所列的5种禁止措施的第一种就是被认为违反国民待遇原则的“当地含量要求”。但中国的《管理办法》并非针对外国投资，而是针对进口零部件组装产品在中国市场销售的税收待遇。所以关于中国变相规定零部件“国产化的比例”的指控不能成立。如果组装汽车不在中国市场销售，而是出口到其他市场，不但不会受《管理办法》的影响，还可享受加工贸易完全免税待遇。

　　目前世贸组织的《原产地规则》也很不全面，各成员的做法也有所不同。世贸组织原产地委员会和世界海关组织制订的《协调非优惠原产地规则》迄今对机电产品的组装等无法确定原产地认定标准。这一标准的确定经部长会议批准。按照世贸组织“协商一致”原则，只有所有成员同意协议才能通过。对此，各国的做法仍存在很大随意性。早年欧共体要求内部的当地产品率要达到80%，英国的规定为60%，这样就出现了英国生产的日本车被法国认定为非欧共体产品的案例。中国的《管理办法》所限制的进口部分为60%以上，也就是说当地增值含量在40%以下，接近目前当地含量30%的原产地要求。所以这类组装车在中国销售被认定为非国产车并无太大不妥，不应被判定为违规。如果按原产地规则裁决，中国将60%改为70%是否就不违规呢？显然也会存在争议。

　　从上诉效果来看，能够推翻或者修改原判更好，即便不能，上诉过程本身就有利于中方积累经验，以便更好地理解和应用世贸组织的规则。本案已经走到今天，走完最后一程，对中方办案人员来说，是运用世贸组织条款的一次很好的锻炼，可积累完整的诉讼经验。

　　说到本案对中国汽车业的影响，由于大多数的合资汽车公司的国产化率早就超过40%，可以说无论胜诉还是败诉都微不足道。至于那些进入中国不久且正在从事进口组装几款豪华车的企业，如果《管理办法》被取消，他们增加国产化比率的压力会小一些，但仍会不断扩大本地化生产。就在世贸组织专家组初裁发布后，北京奔驰和华晨宝马均表示，如果世贸组织裁决中国政府取消国产化率门槛，对他们来说可减少许多压力。但他们同样希望迅速提升国产化的水平，以便迅速降低居高不下的成本。

　　至于防止偷逃税行为，即使上诉机构维持中国败诉的判决，也只是针对《管理办法》的裁决，并不是认定中国制止偷税行为不对。即便取消《管理办法》，中国也应采取别的办法来防范避税行为。事实上，即使《管理办法》能够被世贸组织所接受，也很难完全禁止偷税行为，换一种方式也没什么，也许效果会更好。

　　但无论如何，中国作为世贸组织的成员，应严肃、认真地看待世贸组织的决定，尊重争端解决程序，接受最终的裁决，更应以平常心看待个别案件的胜负。接受败诉可以说是对国人心理承受能力的一次考验。如果在最终裁决出来后还继续纠缠，会有失风度，也没有实际意义。